Sinyalizasyon Yok, Standart Yok, Liyakat Yok “Kaza olacağı bekleniyordu”

13 Aralık 2018 sabahı Ankara Garı’ndan 06:30’da hareket eden Ankara-Konya yüksek hızlı treni(YHT) harekete geçtikten 6 dakika sonra Marşandiz İstasyonunda aynı hat üzerindeki bir başka trenle, bir kılavuz trenle, 92 km/saat hızla kafa kafaya çarpıştı ve de-ray olan (raydan çıkan) hızlı tren hat üstünde bulunan üstgeçide çarptı. Kazanın büyüklüğü üstgeçidin de çökmesiyle katlandı. Sonuçta 9 can yitip gitti, çoğu ağır 86 kişi yaralandı. Yaralıların bir kısmı hala yaşam mücadelesi veriyor. Kamuoyunda hemen bir sorumlu aranmaya girişildi ama bu oldukça kısa sürdü. Bir iki günlük ateşli tartışmaların ardından tüm sorular havada kaldı. Kazanın sorumlusunun kim olduğunu duyamadık ama kim olmadığı hemen söylendi: TCDD, Ulaştırma Bakanı ve hükümet sorumlu olmadıklarını sırayla ilan ettiler.

Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan'ın kazanın hemen ardından, 14 Aralık'ta yaptığı "Sinyalizasyon sistemi demir yolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil" açıklamasına yalanlama Binali Yıldırım'dan geleli 5 yıl olmuştu. Binali Yıldırım Ulaştırma

Bakanlığı görevini yürüttüğü 2013 yılında YERLİSİNYAL projesinin "müjde"sini verirken "Sinyalizasyon tren işletmeciliğinin emniyeti için olmazsa olmaz bir şey"demişti.

Bugün aynı hat üzerinde, aynı trenler, hala sinyalizasyonsuz işlemeye devam ediyor. Aradan bir ay bile geçmemiş olmasına rağmen bu kadar büyük bir olay hızla unutuldu. Olan ölenlere, sevdiklerine, yaralananlara oldu.

Solfasol olarak 13 Aralık 2018'i hiçbir zaman unutmayacak olan, unutulmaması için bir şeyler yapmak isteyen birisiyle konuştuk. Konuştuğumuz kişi bir TCDD çalışanı. Tahmin edebileceğiniz nedenlerle ismi bizde saklı. Normal bir ülkede olsa tüm toplum söylediklerine kulak verir, ders çıkarmaya çalışır. Ama biliyoruz ki Türkiye’de söylediklerine kulak vermek yerine söyleyenin peşine düşülür ve söyleyen söylediklerine pişman edilir. Sözlerini hem tarihe not düşmek hem de bu sorunu gerçekten çözmek isteyenlere yol göstermesi amacıyla sayfalarımıza taşıyoruz.

Solfasol: Güvenlikle eş tutulan demiryollarında “kaza” olması neredeyse alışıldık bir şey oldu. Daha birkaç ay önce Çorlu’da geçen ay ise Ankara’da iki büyük kaza oldu. Bu kazalar neden oluyor?

Hatların, altyapı işleri tümüyle tamamlanmadan, yeterli güvenlik sağlanmadan ve uluslararası standartlara uyulmadan işletilmesi ilk aklıma gelen sebepler. Kimse duymadı ama geçen yıl da maddi hasarla atlattığımız küçük bir kaza daha oldu YHT hattında. O da bir göstergeydi ama kimse ders çıkarmadı.

Bundan bir sene önce hat şantiye halindeyken bile biz hızlı tren işletiyorduk. Banliyö hattı kapalıyken bir dönem hızlı tren çalıştırıldı. Hat üzerinde çalışan bir kepçenin kolu hızlı tren setine sürttü. Maddi hasarla atlatılmış bir kazaydı. Müteahhit firma ile TCDD karşı karşıya geldi. KOLİN İnşaat bize orada olmamamız gerektiğini yazdı. Biz

de aynını onlara yazdık. Olay öylece kapandı. Sonrasında seçim olacağı için hızlı tren hattının çalışması yetmezmiş gibi üzerine bir de banliyö hattı işletmeye açıldı. O yüzden de sinyalizasyon zamanında bitirilemedi.

“Hızlı tren altyapımız hiçbir konuda yeterli değil”

Uluslararası standartlara göre bir trenin hızlı
tren olarak kabul edilmesi için 250 km/saat hızı geçebilmesi gerekir. Bizim trenlerimiz 255-259 km/saat hıza çıkabiliyor. Bunu 300’e çıkarmayı planlıyorlar. Konya’ya 300 km’le gidebilir miyiz diye çalışma yapıldı ama hızlı tren altyapımız hiçbir konuda yeterli değil.

Yüksek hızlı treni sinyalsiz (sinyalizasyon sistemi olmaksızın) çalıştırmak diye bir şey söz konusu olmamalı. Ankara Garı’na şu anda, her gün 38 tren sokuyoruz, yazın 47 tren girip çıkıyor.
Yük treni geçiyor, oto dediğimiz makinalar var, kontrolsüz cihazlar var, tarifesiz ve kontrolsüz geçiyorlar. Sinyal olmadığında makasın başına bir adam dikiyorsun, “sen git 7:59’da makası değiştir diyorsun”. Sen herkesin yaşamını bir adamın eline bırakır mısın? Bırakılıyor.

“Sinyalizasyon olmadan hızlı tren işletilir” diyen 8 kat yüksek kaza riskini göze alıyor demektir

Solfasol: Öyle görünüyor ki kabak onun başına patladı, bazı basın kuruluşları makasçıyı sorumlu ilan etti, bile.

Öyle görünüyor. Bu arada Genel Müdür ve Bakan çıktı “hızlı tren sinyalsiz de işletilir” dedi. Ama bunun ne anlama geldiğini söylemediler. Hızlı treni sinyalsiz işlettiğinde geliyorum diyen kazayı göze alıyorsun demektir. Risk analizi verilerine göre sinyalizasyon olmayan hatlarda kaza olma ihtimali sinyalizasyon olan hatta göre 8 kat daha fazla. “Sinyalizasyon olmadan hızlı tren işletilir” diyen 8 kat yüksek kaza riskini göze alıyor demektir.

"Avrupa’da sinyalizasyonsuz çalıştırılan tek bir hızlı tren hattı yok"

Ya da şöyle söyleyeyim, Avrupa’da sinyalizasyonsuz çalıştırılan tek bir hızlı tren hattı yok. Dolayısıyla kaza ile ilgili diğer tüm ihtimalleri konuşmadan önce şunu söylememiz lazım, bu kaza sinyalizasyon olmadığı için oldu.

Sorun şu ki, bugün makasçıyı tartışıyoruz, hareket memurunu tartışıyoruz, dispeçeri tartışıyoruz, makinisti tartışıyoruz ve dört ihtimal var diyoruz.

Oysa asıl olan beşinci ihtimali atlıyoruz. Beni en çok rahatsız eden bu. Bizim “neden sinyalizasyon yoktu” sorusunu tartışmamız gerekiyor.

“Seçim telaşıyla, siyasi tercihle banliyö ve hızlı tren hatları zamanından önce açıldı. Sinyalizasyon yapımına zaman kalmadı.”

Solfasol: Peki bu kadar hayati olan sinyalizasyon neden yoktu?

İki sebebi var. İlki seçim telaşıyla, siyasi tercihle banliyö ve hızlı tren hatları zamanından önce açıldı. Sinyalizasyon yapımına zaman kalmadı. Ankara – Sincan arası sinyalizasyon tamamlanmadan hat açılması talimatı verildi. Seçim için acele edildi, bu kaza açık açık göze alındı.

Şöyle düşünün, 12-14 ayrı hattı olan bir ray sisteminden bahsediyoruz. Bu kadar hattı sinyalizasyonsuz işletmek çok büyük risk almaktır. Bunu bize söyleyen de kurumun kendisi; sinyalizasyonsuz hatta 8 kat daha fazla kaza riski olduğunu biz kurum eğitimlerinde öğrendik.

İkinci sebep ise geçen yıl dövizin yükselmesi sebebiyle alınan sabit döviz kuru kararı ardından ihaleyi alan firmanın işi durdurmuş olması.

Solfasol: Makasçının durumu ve deneyimi de gündeme geldi. Oradaki sorun nedir?

Bahsi geçen makasçı Samsun’dan vekaleten geldi. Ankara’yı bilmiyor, Garı, hattı bilmiyor. 2 girişinde, 2 çıkışında toplam 4 makaslı bir Gar’dan Ankara’ya 25-30 makaslı bir Gar’a geliyor. Normal şartlarda 15 gün staj (vekalet eğitimi) yapması gerekirken 2-3 gün stajı görünüyor. Hat-1 ile Hat-2’yi birbirinden ayırt edebilecek durumda değil. Personel açığı var, çözersin demişler ve doğrudan hatta vermişler.

Ankara Garı’ndaki makas sistemine bakarsanız bir makasçının aynı anda en az 18 makastan sorumlu olduğunu görürsünüz. Üstelik bunlar rutin işleyen makaslar da değil, gün içinde, yaz ve kış dönemlerinde de bütün sistem her an değişiyor. Ankara Garı’nın çok karışık bir trafiği var. Türkiye’nin hiçbir yerinde bu kadar karışık bir trafik yok. Şehir trafiğine sokuyorsun, hızlı treni ve biz bu trafiği tek makasçı ile yürütmeye çalışıyorduk, olmadı. Bütün bunlara bakıldığında hesabı bir makasçıya kesmek çok insaflı görünmüyor bana.

Solfasol: Sendika’nın (Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası) açıklamasında da aynı anda en az iki makasçı olması gerektiği söyleniyor.

Az bile söylemişler. En az iki makasçı Konya Gar’da olur, Eskişehir’de olur, Pendik’te olur, ara istasyonda olur. Tasarruf politikaları sebebiyle Ankara’ya personel verilmiyor. Ankara’da çok daha fazla trafik var ve hatta görevli tek makasçı var. Üstelik buradaki makasçı her gün 12 saat çalışıyor. Düşünün, makasçı sabah 8’de nöbet devredecek ve kaza 06:36’da oluyor. Hava soğuk, kulübede çalışıyor, mesaisinin son saati... Sendikanın dediği bu olsa gerek. En azından biri ısınmaya gittiğinde diğeri hat başına gidebilsin diye en az iki personel bulundurulması gerekir diye söylüyorlar. Bu artık olmazsa olmaz. En az trafiği olan tek yol hatlarda bile 2 hareket memuru bulundurulurdu eskiden. Artık tasarruf önce personelden yapılıyor.

Solfasol: Makinistlerin tren Hat-2’ye sapınca tepki vermemiş olması da sorgulandı.

Makinistlerin “niye hat-2’den gidiyoruz” diye sormamaları çok normal, çünkü bu olağan bir uygulama. Araya manevra için alınan tarifesiz araçlar ya da pek çok başka sebepten dolayı Hat-1 yerine Hat-2’nin kullanılması olağandışı bir durum değil. Makinistlerin tren Hat-2’ye sapınca 1,5-2 dakika içinde bunu sorgulayıp tedbir almaları ise ayrıca mümkün değil.

Ayrıca kazadan 4 gün önce (9 Aralık’ta) kışlık tarifeye geçtik ve kaza günü çalışan ve yaşamını yitiren makinist arkadaşımız kışlık tarifeye geçilen günden sonra 06:30 treninde ilk seferini yapıyordu. Trenin Hat-2’ye girmesini garipsememesi bundan kaynaklı da olabilir. Sonuçta trenin hangi hattı kullanacağına o karar vermiyordu. Dönüp dolaşıp aynı yere geliyoruz, sinyalizasyon olsa bunları konuşmamıza gerek olmayacaktı. Sinyal olsa
iki tren aynı hatta zaten girmezdi, haydi makas arızası olup iki tren aynı hatta girseydi bile o anda sinyalizasyon iki treni de otomatik olarak durdurup alarm verirdi. Sinyal olmadığı için biz bütün bunları tartışmak durumunda bırakılıyoruz.

"Kaza günü bir yandan ağladık bir yandan çalışmak zorunda kaldık. Trene binen host-hostes ağlıyor, makinist ağlıyor, hareket memuru ağlıyor"

Solfasol: Demiryolcular olarak kendi aranızda bu kaza ile ilgili değerlendirmeniz ne, TCDD personeli ne düşünüyor? Ne durumdasınız?

Kazayı duyar duymaz gara gittim ki arkadaşlarımı görebileyim diye. Yönetim karar almış trenler devam edecek diye. Kaza günü bir yandan ağladık bir yandan çalışmak zorunda kaldık. Trene binen hostes ağlıyor, makinist ağlıyor, hareket memuru ağlıyor. Yolcu halimizi görüyor, bu treni çalıştırmayın bu durumda diyor. Bilmiyor ki, orada karar merci ben değilim. Kaza günü görebildiğim tek yetkili, servis müdürüydü, onu da akşam gördüm. Onun üstündekiler yoktu ortalıkta. Böyle durumlarda onları bulamazsın, göremezsin zaten. Kurumun yüzü olan personel halkla karşı karşıya ve yalnız bırakıldı.

Solfasol: Halkla yüzleşmediler, peki ya sizin karşınıza çıktılar mı?

Kazadan haftalar sonra bir motivasyon toplantısı yapıldığını duydum. Personele pide ayran yaptırmışlar. Toplantıda Müdür o kadar kendinden emin konuşmuş ki sanki kaza olmamış gibi. Herkes çok rahatsız olmuş. Çünkü hala sallanan trenlerde gidiyoruz. Ciddi titreşim oluyor.

Solfasol: Bu sallanan tren mevzusu nedir? Trenin sallanması bir sorun mu?

Şöyle anlatayım. Çin’de saatte 500 km ile giden trende bozuk parayı camın önüne koyuyorlar ve para devrilmiyor bile. Ama bizim hızlı trenlerimizde bazı yerlerde hat o kadar bozuk ki servis arabası devrilebiliyor. Ayakta duramayıp düşenler, sıcak suyla kendini yakan yolcular oldu.

"Polatlı civarında yol ve hat çok bozuk. Bunun konfordan öte olan sonucu şu; bir gün makinist oradan 160 km/saat ile geçmesi gerektiğini unutur 250 km hızla geçer ve tren devrilir. Adı da makinist hatası olur"

Solfasol: Sallantının sebebi ne peki? Ne olur, tren sallanırsa?

Sallantının sebebi yol. Polatlı civarında yol ve hat çok bozuk. Bunun konfordan öte olan sonucu şu; bir gün makinist oradan 160 km/saat ile geçmesi gerektiğini unutur 250 km hızla geçer ve tren devrilir. Adı da makinist hatası olur. Yine aynı konuya geliyoruz, sinyalizasyon. Hat üzerinde sinyalizasyon olsa trenin hat boyunca nereden hangi hızla geçeceği kontrol edilebilir ve sadece bir kişinin eline kalmaz. Şimdi nereden kaç km hızla gittiğini görebiliyor ama müdahale edemiyorlar. Bizim hızlı tren hatlarımızda teknik tabirle “kör işletme” yapılıyor. Yola çıkmadan önce makiniste bir liste veriliyor. Yolda bakım ya da çalışma olan km’ler ve hız limitleri listeleniyor. Liste dışı durumlar ise telefon ve telsizle haberleşerek bildiriliyor makiniste. Bu durumun başka bir arka planı da şu; kurumda kimse hiçbir şeyin altına imza atmak istemiyor. Kurumda ciddi bir “tehir çatışması” var.

"Yolda sorun var diye rapor tutmak da raporu tutan için de bir risk, çünkü sorunu dile getiren de kurumda hoş karşılanmaz. Bunu üst üste yaparsa istenmeyen insan olur, durum üstlerce siyasi algılanır ve raporu tutan da “vatan haini” ilan edilir, başına bir sürü iş gelir.”

Solfasol: Nedir “tehir çatışması”?

Ankara – Eskişehir parkurun, normal seyir süresinin bir saat olduğunu varsayalım. Tren, parkuru 1 saat yerine 1 saat 10 dakikada tamamlarsa tren şefinin 10 dakikalık gecikmenin sebebini rapor etmesi gerekiyor. Yoldan kaynaklandıysa bu tehir(gecikme) Yol Dairesine yazılır, raydan kaynaklı ise Cer Dairesine yazılır, kapılar geç kapandıysa Yolcu Dairesine (tren personeline) yazılır. Ama tehir(gecikme) kime yazıldıysa o çıkar “yapmayın n’olur” der ve çünkü tehir ona yazılırsa bu işini doğru yapmadığı anlamına gelir. Ayrıca yolda sorun var diye rapor tutmak da raporu tutan için de bir risktir, çünkü sorunu dile getiren de kurumda hoş karşılanmaz. Bunu üst üste yaparsa istenmeyen insan olur, durum üstlerce siyasi algılanır ve raporu tutan da “vatan haini” ilan edilir, başına bir sürü iş gelir. Dolayısıyla yolun bozuk olduğu yerde 3 dakika tehir yazmamak ve tehir belasıyla uğraşmamak için yolda bakım olan yerlerde hız kesmeden geçildiği oluyor. Yani sallantı göze alınıyor. Böyle olunca da sorunlar görünmez hale geliyor.

"Sorunu ifade edenler sevilmiyor. Kağıt üzerinde her şey dört dörtlük ama gerçekte öyle olmadığı çok acı bir şekilde görüldü"

Kurumdaki idari sistem her şey yolunda gibi davranılması üzerine kurulu. Sorunu ifade edenler sevilmiyor. Kağıt üzerinde her şey dört dörtlük ama gerçekte öyle olmadığı çok acı bir şekilde görüldü.

Solfasol: Peki, TCDD personeli olarak siz kendinizi güvende hissediyor musunuz?

Hayır, ama saçma bir şekilde alıştık. TCDD’de personel arasındaki parola “hayırlı işler”dir. “Hayırlı işler” diyerek her işini çözersin trende. Şimdi ise yani kazadan sonra “dikkat et” çıktı. Ne kadar saçma, aslında. Birbirimizi “dikkat et” diyerek uğurluyoruz trene. Neye dikkat edeceksin ki? İlk bir hafta, on gün neredeyse vedalaşarak gönderdik arkadaşlarımızı. Şunu anladık, bizim bizden başka dostumuz yok, tren personeli olarak yalnızız... Motivasyon için de hiçbir şey yapılmıyor. Örneğin makinistler psikolojik olarak çok kötü durumdalar. Psiko-sosyal testleri yenilenmedi, öylece hiçbir destek almadan çalışıyorlar. Yaşamını yitiren arkadaşlarımızın çok yakın çalışma arkadaşları dahi hemen ertesi gün işe çağrıldı.

“Kaza olma ihtimali kurumca biliniyordu. Bir kaza olabileceği düşünülüyordu ama bu kazanın karambol (kafa kafaya çarpışma) değil sallantıdan dolayı olacağı bekleniyordu”

Bizim için en kötüsü de kazadan sonra aslında bir kazanın bekleniyor olduğunu duymaktı.
Bize söylenen şu: “Kaza olma ihtimali kurumca biliniyordu. Bir kaza olabileceği düşünülüyordu ama bu kazanın karambol (kafa kafaya çarpışma) değil sallantıdan dolayı olacağı bekleniyordu”.

"Trenin kaza anındaki hızı 92 km/saat. Bu hız kurumun verdiği limitler dahilinde ama uluslararası standartların ve kurumun kendi trafik talimatnamesinin belirlediği sınırının neredeyse iki katı"

En önemli konu da şu: Makaslı bölgede, yani Gar’dan çıkış ve gara giriş bölgesinde eğer sinyal yoksa tren işletmeciliğini belirleyen uluslararası standartlara ve demiryolu trafik talimatnamesi gereği YHT hattında (sinyalli bölgede bir sebeple sinyal olmadığı takdirde) takayyüdat (bakım çalışması önlemi) gereği hız limiti 50 km/saat olarak belirlenmiştir. Bu açık limite rağmen kurumun Ankara- Sincan arası bölgede YHT için verdiği hız limiti 120 km/saat. Oysa 120 km/saat uluslararası standarda göre sinyalizasyonu olan hat için geçerli hız limiti. Trenin kaza anındaki hızı 92 km/saat. Bu hız kurumun verdiği limitler dahilinde ama uluslararası standartların ve kurumun kendi trafik talimatnamesinin belirlediği sınırının neredeyse iki katı.

Solfasol: Kaza beklendiği yazılı olarak söylendi mi, size?

Hayır. Zaten demiryolunda yazılı olarak bir emir ya da bildirim hiç olmuyor, artık. Yazışmalara bakarsanız her şey yolunda. Kalan her şey sözlü ve şifahen. Diyorum ya kimse hiçbir şeyin altına imza atmıyor, hiçbir şeyin sorumluluğunu almıyor. Her şey WhatsApp gruplarında yürüyor. Demiryolunun iç iletişimi çok güçlüdür ama ne yazık ki her şey dedikoduyla ve sözlü olarak yürüyor.

Solfasol: Bu kadar ihmal bir araya gelince kaza olmasında şaşılacak bir şey yok, öyle değil mi?

Ne yazık ki demiryolunda kurallar kanla yazılıyor. Sinyalsiz hızlı tren çalıştırılmayacağını ne yazık ki böylece öğrendik. Bu topraklarda 160 yıldır yapıyoruz bu işi, düşünün, Ankara Garı’na buharlı makine de girdi, kömürlü makine de girdi, elektrikli makine de girdi. Bunca uzun geleneğe rağmen hala başımıza gelmeden öğrenmiyor olmamız

çok acı. Şimdi en büyük endişem beklenen diğer kazanın gerçekleşmesi... Polatlı civarında altyapı sorunları sebebiyle raydan çıkma riski var ve halen bir şey yapılmadı. Acilen bunun için tedbir alınması ve tedbir alındığının ilan edilmesi gerekiyor.

"Şimdi en büyük endişem beklenen diğer kazanın gerçekleşmesi... Polatlı civarında altyapı sorunları sebebiyle raydan çıkma riski var ve halen bir şey yapılmadı"

Solfasol: Peki kesin ve bütüncül bir çözüm için ne yapılmalı? Demiryolları yeniden nasıl güvenli olur?

Ben çok umutlu değilim. İşletmecilik için yurtdışından destek almadan yapılamayacağını düşünüyorum. 160 yıllık kurumun geleneği olması beklenir ama büyük ve yaygın bir köhnemişlik hali var. Kurumda görevinde başarılı olan kimse bir üst basamağa çıkamıyor. Onun dayısı, berikinin yeğeni, bilmem kimin oğlu-kızı olmak atanmak için yeter ve tek koşul. İşi bilen kimseye makam ve yetki verilmiyor. Bu şekilde sorunları çözmek mümkün değil. Belki yurtdışından birileri gelirse bu siyasi talepleri dinlemeden işini yapar.

Solfasol: Peki ya sen, nasıl devam edeceksin bundan sonra?

Geldiğim noktada, ben artık kendime başka bir yol çizmek istiyorum. Pek çok arkadaşım çaresiz olduğu için çalışmaya devam ediyor ve edecekler ama gelen herkes demiryollarından kaçmanın yoluna bakıyor. Kimse mutlu değil. Kazadan önce de mutlu değildik. Şimdi hiç değiliz.

Binali Yıldırım : "Sinyalizasyon tren işletmeciliğinin emniyeti için olmazsa olmaz bir şey"

Binali Yıldırım'ın Ulaştırma Bakanı olduğu 6 Şubat 2013 tarihinde yaptığı şu açıklama medyada "yerli sinyal müjdesi" olarak haber olmuştu:

"En zor işlerden bir tanesi sinyalizasyondur. 3- 5 ve 10 dakikada bir tren kaldırdığınız zaman oradaki trenlerin birbiriyle herhangi bir emniyeti zarar görmeden işletilmesi lazım. Sinyalizasyon tren işletmeciliğinin emniyeti için olmazsa olmaz bir şey. Bu konuda da dışa bağımlılıktan kurtulmak için bir çalışma yapıyoruz. "

TÜBİTAK BİLGEM: "Ankara YHT Garı Sinyalizasyon Projesi 2016 yılı ortalarında tamamlanacak"

TÜBİTAK BİLGEM'den 13 Ocak 2016 başında yapılan açıklamada şöyle denildi:

Ankara YHT Garı; hızlı trenler, konvansiyonel yolcu trenleri, yük trenleri ve banliyö hatlarını içerecek olup günlük 250’inin üzerinde tren seferi ve günlük yüz bin yolcu sayısı ile Türkiye’nin en yoğun tren trafiğine sahip garı haline gelecek.

"YERLİSİNYAL" projesinin en önemli halkası olan Ankara YHT Garı Sinyalizasyon Projesi 2016 yılı ortalarında tamamlanacak"

Cahit Turhan : "Sinyalizasyon sistemi demir yolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil"

Binali Yıldırım'ın halefi Ulaştırma
Bakanı Cahit Turhan Ankara Marşandiz İstasyonunda 13 Aralık 2018'deki kazadan bir gün sonra, 14 Aralık'ta yaptığı açıklamada şunları şöyledi:

"Sinyalizasyon sistemi demir yolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil. Bu sistemin olmamasından dolayı demir yollarında işletme yapılamaz diye bir şey yok. Sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi değerlendirmeler yapanlar doğru bir değerlendirme yapmıyor'."