Augustus, Roma imparatoru olmadan önce eğitimiyle askeri çıraklığını Anadolu’da geçirmişti. Ankara sekiz yönden gelen yolların kesiştiği önemli bir merkezdi. Anadolu için İmparatorluk kült merkezi işlevine sahip olması nedeniyle buraya çok önem veriyordu Augustus. İmparator Hadrianus döneminde Metropolis (Büyük Kent) unvanı alan Ankara ilk iki yüzyıldan sonra, Roma İmparatorluğu’nun üçüncü en büyük görkemli şehri olmuştu. Yine İmparatorluk sarayına ait heykellerin açık alanlarda sergilendiği kentlere verilen “sebasteion” ile imparatorluk ayinlerine izin verilen kentlere ait “neokoros” sanlarına da sahipti Ankara.
Fakat her şey gibi Roma İmparatorluğu da tarihin tabletleri arasına karışacaktı. Ondan geriye kalan taş döşeli yollarsa zamanla bozulup toprak yollara dönüşecekti. Zaten yüzde yetmişi dağlıktı Anadolu’nun, yolları atlı arabaların geçişine uygun değildi. Develer ise hem dayanıklı oluşları hem yüksek taşıma kapasiteleriyle ulaşımın en önemli araçlarıydılar. Etkili yağışlar sırasında bozulan yollar atlı arabalara uygun değildi, tekerler çamura saplanıyordu. Örneğin 26 Ağustos 1604 tarihli bir emirde, Siroz ve Dırama’dan Topkapı Sarayı’na ulaşacak pirincin yağmurun oluşturduğu balçıktan dolayı arabalarla getirilme olanağı yoksa at ve katırlarla taşınması isteniyordu. At, katır, deve gibi hayvanların tercih edilmesinin sebebiyse, çamurlu yollarda arabaya nazaran balçıktan daha kolay kurtulmalarıydı.
Kimi kervanlar sadece deve, eşek, at veya katırdan, yerine göre de bunların karışımından oluşurdu. Develer daha çok düzlüklerle çöllerde, katır, eşek ve atlar ise dağlık arazilerde yük taşıyordu. Dünyanın bazı yörelerinde daha farklı hayvanlar da kullanılırdı; Örneğin Hindistan’daki tahıl nakliyatında arabaların her birini on-on iki öküz çekiyordu.
İlk düzenli kervan işletmeciliği, Asur ticaret kolonileri çağında (M.Ö. 1900-1750) Mezopotamya’nın Asur şehriyle Anadolu’nun Kaneş (Kayseri Kültepe) arasında gidip gelen Asurlu gezgin tacirlerce gerçekleştirilmişti. Eşek katarlarından oluşan bu kervanlar, güzergâh üzerindeki şehir devletlerinin güvencesi altında olurdu ve geçiş-konaklama ücreti onlara ödenirdi. Uzun mesafe ticaretinde tüccarlar Anadolu’dan altın, gümüş, bakır, yün ve bazı yarı mamul maddeler götürürler, kalay, kumaş ve çeşitli lüks eşyaları da Asur’dan getirirlerdi. Ulaşım maliyetini neredeyse yarıya düşüren develerin kervancılıkta yaygın kullanımı ise milâttan önce ta 1200’lere kadar gidiyordu.
Deve kervanları ağır ve hafif olmak üzere ikiye ayrılırdı. Ağır kervanlarda develerin her biri ortalama 250 kilo, hafif kervanlardaysa 150 kilo kadar yük taşırdı. Hacca giden Müslümanlar hac kervanı kullanırken kimi zaman ticaret kervanlarıyla birlikte yolculuk yaparlardı.
Kervancıların en büyük dertlerinden biri hırsızlıktı. Hırsızlara karşı silahlı korumalara, bazen de profesyonel askerlere sahipti kervanlar. Geceleri eşkıya baskınlarına karşı uyanık olmak gerekiyordu. Gözcüler birbirlerini belli aralıklarla haberdar eder, bunun için davul çalarlardı. Gündüzleri kervancıbaşının arkasında, bayrak taşıyan ve tehlike anında onu sallayarak tüfekçileri uyaran bir bayraktar görevliydi. Mola verilen yerde, eğer saldırı olursa kolay savunma yapabilmek için indirilen yükler, büyük çuval ve balyalar dört köşeli bir korugan veya tabya oluşturacak şekilde istiflenirdi.
Kervanların gittiği en uzun güzergâhtı İpek yolu. Bu tarihî yolun büyük bölümü Türk ülkelerinden geçiyordu; özellikle Semerkant kervanların birleştiği bir merkezdi. Selçuklular, kervan ticaretinin gelişmesine çok önem vermişlerdi. Tüccar ve yolcular için ribat ve kervansaraylar inşa etmişlerdi. Ayrıca yabancı tacirlere çok az gümrük vergisi uyguluyorlar, hırsızlık ve doğal afet gibi şeylerle zarar gören malların sahiplerine zararın bedelini hemen ödüyorlardı.
Osmanlı Döneminde de nakliye ve haberleşme yine geniş kapsamlı kervanlarla sağlanıyordu. Yalnız Selçuklunun kervansarayı yerine Osmanlı döneminde hanlar önem kazanmıştı. Selçuklunun Konya, Karaman gibi şehirlerindeki yapılar Ankara’da görülmezdi. Ankara’nın Yukarıyüz’deki onlarca hanı hep Osmanlı döneminde yapılmıştı.
17. yüzyılın sonlarına doğru en önemli kervan yolu, İpek yolunun bir bölümünü de kapsayan Bursa-Tebriz yoluydu. İstanbul’da IV. Murad zamanında 3000 kişi kervancılıkla geçiniyordu. Avrupa yakasında, İstanbul- Belgrad arasında da düzenli kervan yolculukları yapılıyordu. İskandinav ülkelerine kadar Osmanlı kervanları gidip geliyordu. Fakat 17. yüzyıl ortalarına doğru İngiliz ve Hollandalı şirketlerin deniz yolunu kullanmaya başlamasıyla birlikte Hindistan, İran Osmanlı hattındaki kervan ticareti artık azalmaya başlamıştı. Gerek 1869’da Süveyş Kanalının açılması gerekse yeni demiryollarının yapımı nedeniyle kervan taşımacılığı ve kervan ticaretinin çöküşü daha da hızlandı ama tamamen ölmedi.
Ulaşım güvenliği için inşa edilen diğer önemli tesislerden biri derbent, öbürü ise kalelerdi. Önemli geçit noktalarında bulunan derbentlerdeki görevliler, yolların güvenliğinden sorumluydu. Yol güzergâhlarında yaşayan ahali, avarız vergilerinden muaf sayılarak yolların güvenlik ve bakımından sorumlu tutulurdu. Bir kale civarında bulunan menzil ve derbentin idaresinden ise kale dizdarı sorumluydu.
Osmanlı padişahlarının önemle üzerinde durduğu görevlerden biri de hac yollarının güvenliğini sağlamaktı. Hacıların ihtiyaç duyduğu suyu sağlamak, bölgedeki Osmanlı makamlarının yapması gereken işlerdendi. Bedevi saldırılarından korumak amacıyla, Kahire Kervanına genellikle bir Yeniçeri Bölüğü, Suriye Kervanına ise Tımarlı Sipahiler eşlik etmekteydi. Hicaz’a giden hacı adaylarıyla memleketine dönen hacılara yollarda birçok saldırı düzenleniyordu. Osmanlı arşivleri incelenirse böyle yol kesen eşkıyaların yaptıkları zulümleri anlatan çok sayıda kayda rastlanır. Yine merkezden gönderilen bir emirde, baharın gelmesi ve “ağaçların yapraklanması” ile eşkıyalığın artacağına dikkat çekilmektedir.
İran’dan başlayıp Erzurum üzerinden Tokat’a, oradan İzmir’e ulaşan, Anadolu’yu baştan sona kat eden kervan yolları eşkıyaların en önemli faaliyet alanlarıydı. Kar ve yağmurdan çamur deryasına dönerdi yollar. O yollara saplanıp kalan hayvanların sırtındaki mallar eğer istenilen yere zamanında ulaştırılamazsa çok kötü sonuçlara yol açardı. Hayvanlar ordu lojistiğinde hayati öneme sahiptiler. Hayvanların ilerleyememesi orduyu yavaşlatır, seferlerin durmasına yol açardı. 1629 Bağdat Seferinde, Musul’daki ağır yağışlarla binlerce yük hayvanı suda boğulmuş ordu 3 ay gecikmiş sefer ise bir yıl ertelenmişti. Yine aynı yıl, Hemedan Seferi’nde Dicle Nehri taşınca mandaların çoğu boğulmuş yerine yenileri alınmıştı. Kış mevsiminde ulaşım yavaşlıyordu, yolculuk süresi artıyor, nakliye ücretleri zamlanıyordu.
Ankara'da 16. yüzyılda, tiftik yünü (sof) üretimi artmış buna paralel ticarette gelişmişti. Bu ticari yaşamda en aktif olanlarsa Yahudilerdi. Hatta sof kumaşını Venediklilere ilk kez satıp bu ürünün yurtdışında tanınmasını sağlayanlar da yine Yahudiler olmuştu. 16. yüzyılda Ankara'ya bu kumaşı almaya gelen Avrupalı tüccarlar güvenlik nedeniyle yanlarında para bulundurmuyorlardı; ödemelerini Ankara yerine aracı şirketler kanalıyla İstanbul, Venedik gibi merkezlerde yapıyorlardı. O aracı şirket sahiplerinin çoğu da yine Yahudilerdi. Yahudiler bu dönemde Ankara- İstanbul arasında yaygın olarak Kervan işletmeciliği yapıyorlardı. Buna " Kervan düzme" deniyordu. Aynı zamanda kervanla taşınan ürünlerin yaş, yağmur ve güneşten korunması için Yahudiler "muşamma" denen bir ürün yapmışlardı. Bu ürün balmumunun bezlere yavaş yavaş emdirerek çok dayanıklı ve kaliteli, su geçirmez bez haline getirilmesinden oluşuyordu. Elde ettikleri bu ürün daha sonra "muşamba" adını alacaktı ve 1970'lere kadar evlerde masa ve zemin örtüsü olarak kullanılacaktı.
Çağının en modern ulaşım aracıydı deve kervanları. Ankara’dan yola çıkınca İstanbul'a 12–13 gün gibi bir kısa sürede varırlardı. Acemistan’dan Frengistan’a yürüyen katarları "Kervanbaşları" çekip götürürdü. O zamanlar Ankara’dan İstanbul’a şimdiki gibi Kızılcahamam (Yabanabat), Gerede (Gerdepoli) ve
Clavdiopolis (Bolu) üzerinden gidilmiyordu. Engürü’den yola çıkan kervanlar önce Kasaba-ı Zir ( Yenikent) nahiyesinden geçip Ayaş’a geliyorlar, sonra hanlarda konaklaya konaklaya Anastasias (Beypazarı) , Nallıhan, Çayırhan, Modrena (Mudurnu) yolunu izleyip Adapazarı'ndan sonra İstanbul'a varıyorlardı. İşte bu kısa yol, Çin’den başlayıp İngiltere’de biten 6-7 Bin kilometrelik İpek Yolu’nun yüzlerce kılcal damarından sadece bir tanesiydi. Çin'den çıkan bir kervanın ta İngiltere’ye gitmesi elbette mümkün değildi. Aylarca süren uzun yolda yükler, onlarca kervan tarafından değiş tokuş edilir, bir elden öbür ele aktarılırdı. Atlarla katırlar en fazla 150 kilo taşıyabilirken Anadolu'nun sabırlı develeri yaklaşık 250 kg yüke dayanabiliyordu. Kervanlar sabahtan akşama kadar ancak 35 - 40 km. arasında yol kat ederlerdi. Anadolu'nun önemli yolları üzerinde hemen her 30-40 km. de bir han vardı.
Orta Asya’dan gelme iki hörgüçlü develerle Arabistan’ın tek hörgüçlü develerinin çiftleşmesinden meydana gelmiş melez Anadolu develeri hem çok sabırlıydılar, hem de güçlü ve dayanıklıydılar. Akşamları hana giren kervan hayvanlarını değnekçi denen kişi, elindeki değneğiyle uygun yerlere yerleştirirdi.
Demiryolunun gelişimiyle birlikte kervanlar yerlerini trenlere bıraktı. Demiryolu Ankara'ya 1892’de ulaşınca özellikle İstanbul’a yük ve yolcu taşımacılığı artık tren yolluyla yapılmaya başladı. Eskiden gezgin tüccarların kervanlarla yaptığı uzun mesafe ticareti de artık yapılmaz oldu. Kervan düzmeye yönelik gezgin tüccarlık zayıfladı. Onların yerine yerleşik(oturan) tüccarlar İstanbul’dan mal getirip satmaya başladılar. Elbette kervanlar sadece bir taşıma aracı değillerdi; onlar bir kurum, bir ticaret unsuruydular. Tebriz’den yüklediği ürünleri yolda satan tüccar sattıklarının yerine yeni yeni mallar alıp yüklerdi. Tebriz’den yüklenen mallar Bursa’yı göremezlerdi. Başlangıçtaki mal kompozisyonuyla sondaki mal kompozisyonu aynı olmazdı. Ancak kervan düzüp seyahat eden bu tüccarlar zamanla yerlerini yerleşik tüccarlara bırakacaklardı.
Başvuru Kaynakları:
1-https://islamansiklopedisi.org.tr/kervan
2- belleten.gov.tr
3- Özer Ergenç
;){kind=link}
Yorumlar (0)