“Sedar iki, altı, beş… Sedar iki, altı, beş. Esenboğa kontrol konuşuyor. Cevap ver, Sedar, cevap ver. Sedar iki, altı, beş. Sedar iki, altı, beş. Esenboğa kontrol konuşuyor. Cevap ver, Sedar iki, altı, beş cevap…Cevap…” Esenboğa kule ekip şefi İhsan Dengiz kontrol kulesinin çalan telefonuna uzandı: - Alo? Esenboğa kule buyurun - Şehirden telefon ediyorum beyefendi havada iki uçak çarpıştı, Ulus’a düştü. Tarih 1 Şubat 1963, günlerden cuma, aylardan Ramazan ve Ulus’ta olağandan hareketli saatler yaşanıyordu. Yerel saatler 16.10’u gösterdiği sırada 11 yolcu ve 3 mürettebatıyla Lübnan’dan kalkan ve Kıbrıs’a uğradıktan sonra Ankara’ya gelmekte olan Orta Doğu (MEA) Havayollarına ait Viscount 745 D tipi yolcu uçağı, Esenboğa’ya inmek üzere alçalırken, Etimesgut’tan kalkan ve Ankara üzerinde görev uçuşu yapmakta olan Türk Hava Kuvvetlerine ait C 47 tipindeki Çubuk-28 uçağıyla Akköprü mevkiinde çarpıştı.
İhsan Dengiz arkadaşına sarılarak hüngür hüngür ağlamaya başladı, “Sedar iki, altı, beş düştü, şehre düştü. Her şey normaldi, güzel güzel konuşuyorduk.” “Beni duyduğuna işaret et!” Esenboğa Havaalanının, Çubuk-28 askeri uçağının varlığından haberi olmaması dışında -çünkü o tarihlerde Etimesgut’tan kalkan uçaklar Esenboğa’ya bildirilmiyordu- her şey gerçekten yolunda gidiyordu. Esenboğa kontrol kulesindeki radyo cihazı çalışmaya başlamış, MEA uçağı Ankara’ya yaklaşmış Esenboğa kulesiyle temas arıyordu. Kule ekip şefi İhsan Dengiz yanındaki arkadaşına döndü“Middle East geldi” dedi.
Sonra radyonun yanındaki mikrofonu eline aldı, düğmeyi çevirdi. MEA, Esenboğa’yla kurduğu ilk irtibatta 12 bin 500 feette olduğunu bildirip alçalmak için izin istiyordu. İhsan Dengiz 6.500 feete inebileceğini, 8 bin feette rapor edip saati bildirmesini istedi. Kulenin talimatlarına uyan Lübnan uçağının son mesajı: “Esenboğa kontrol, Esenboğa kontrol Sedar iki, altı, beş konuşuyor. 8 bin fite geldim. 6.500 fite alçalıyorum. Saat Greenwich13:09. Tekrar ediyorum 8 bin fitteyim.
Saat Greenwich13:09 anlaşıldı mı? Tamam” oldu. Radyodan bir süre ses duyulmadı. İhsan Dengiz birkaç kez Sedar ismi ve 265 sefer sayısı ile MEA uçağına seslendi: “Sedar iki, altı, beş. Sedar iki, altı, beş. Kontrol cevap verin, kontrol kulesine cevap verin. Beni duyduğunu işaret et, Sedar iki, altı, beş…” Sedar’ın bu anonsları duymasına imkan yoktu, çünkü bu esnada Ulus’ta kelimenin tam anlamıyla can pazarı yaşanıyordu.
Ölüm evde yakaladı 2 Şubat’ta gazeteler “Ankara’da çarpışan 2 uçak şehrin merkezine düştü. 91 yaralı 68 ölü var. Durumu ağır olanlar yüzünden ölü sayısının artması muhtemel” spotlarıyla duyurdular kazayı. Binlerce Ankaralının gözü önünde yaşanan kazada sol kanadı kopan Lübnan uçağı yalpaladıktan sonra Anafartalar ve Hükümet Caddelerinin kesiştiği kısımdaki binaların üzerine düştü. Türk uçağının parçaları ise Hisar semtindeki Yenihayat Mahallesindeki 2 evin üzerine dağıldı. Samanpazarı’nda Kayabaşı Yasa Sokak 131 numaralı evde yaşayan Naciye Koçer ve kızı ile 3. Sokak 116 numaralı evde yaşayan Süleyman Okkalı, eşi ve iki çocuğu kazanın ilk kurbanları olarak kayıtlara geçtiler.
Gökten ceset yağıyordu
Görenler “Gökten ceset yağıyordu” cümleleriyle anlatıyorlardı o anları. Gerçekten gökten ceset yağmıştı. Askeri uçağın telsiz operatörü Astsubay Hüsamettin Çelik uçaktan paraşütsüz olarak atlamış ancak Yenihayat Mahallesinde Nuri Doğan’a ait 25 numaralı evin üzerine düşerek yaşamını yitirmişti. Teğmen Fikret Tartar’ın kaputu ve şapkası kalenin tepesinde bulunmuştu. Yolcu uçağından Göğüs Hastalıkları Hastanesine düşen iki yolcudan biri hastanenin çatısını delerek kirişler arasına sıkışıp kalmış diğeri de bahçede bulunmuştu. Uçak bölündükten sonra hosteslerden birinin alevler içinde havaya fırladığını anlatıyordu görenler.
Lübnan uçağındaki çocuklardan biri araba yıkayan bir işçinin üzerine, bir çocuk da dispanserin çatısına düşmüştü. Yolcu uçağındaki 11 yolcu ve 3 mürettebat ile askeri uçaktaki 3 asker hayatını kaybetti ama kaza bilançosunu asıl Ulus meydanda verilen kayıplar artırdı. Ulus Yangın Yeri Görgü tanıkları Türk uçağının gökyüzünde bir anda parçalandığını söylüyorlardı. Kanatları, gövdesi ve içinde üç buçuk ton yakıt bulunan deposu ile… Uçakların parçaları ve akan benzinler kurbanları yerde yakalıyordu.
Birçok bina tutuştuğu için kurbanların çoğu yanarak can verdi. Yolcu uçağının bazı parçaları Garanti Bankasının Hacıbayram cami kısmındaki çatısının kenarına çarptı. Garanti Bankası ve aynı yerde bulunan İstanbul Bankasındaki havagazı borularının infilakı ve yolcu uçağından akan benzinler yangının bir anda büyümesine yol açtı.
Uçağın parçası çıkış kapısını kapattığı için İstanbul Bankası’nda çalışanlar ve müşteriler içerde yanarak can verdiler, bankanın önünde dizili ayakkabı boyacılarını da aynı son bekliyordu. Gazeteler yanmamak için üstündekileri çıkarıp çıplak kalan kadın ve erkek fotoğraflarını basmakta hiçbir mahsur görmediler. Yangın kadar uçak parçalarının isabet etmesi birçok vatandaşın hayatını kaybetmesine yol açtı. Ulus’tan yükselen dumanlar şehrin her yanından görünüyordu. Kısa sürede yayılan kara haber sonrasında yakınları hakkında bilgi almak isteyenler olay yerine koşarken sadece cankurtaranlar değil taksi, otobüs, kamyonlarla hastanelere ölü ve yaralı taşınıyordu.
Kalabalık, itfaiye ve cankurtaranların rahat çalışmasına imkan vermeyen bir hal almıştı. Ancak saat 18.30’dan sonra kaza yeri kordona alınarak halk uzaklaştırıldı. Ulus’u cehennem yerine çeviren kaza sonrası 20 kadar dükkan, aynı sayıda doktor, avukat, emlakçı yazıhanesi, Hükümet Meydanı’ndaki dolmuş durağı ile civarda park etmiş birçok araç yandı.
101 kişi hayatını kaybetti
Gülhane, Belediye, Ankara, Mevki, İşçi Sigortaları, Tıp Fakültesi, Numune, Hacettepe Hastanelerine taşındı ölü ve yaralılar. Ölülerin kimlikleri teşhis edilmeyecek durumdaydı. Çaresiz kalan bir doktor “Başka yaralı getirmeyin” diye ağlıyordu. Akşam saatlerinde dönemin Başbakanı İsmet İnönü beraberinde Turhan Feyzioğlu ve İçişleri Bakanı Hıfzı Oğuz Bekata ile Numune Hastanesi’ne gelerek ölü ve yaralılar hakkında bilgi aldı.Kayıpları olan aileler ağaçlara ve duvarlara yapıştırdıkları fotoğraf ve ilanlarla yakınlarını ararlarken, Ankara Valiliği, Cebeci Şehitliğinde yüz kişilik mezar kazdırdı ve yüz kişilik de tabut yapılmasını istedi. Yaralılar için İngiltere ve Almanya’dan suni böbrek istendi. Ankara’ya 38 bin telgraf, dünyanın dört bir yanından taziye mesajları yağıyordu. İlk gün resmi makamlar gece yarısına kadar 68 ölü 91 yaralı tespit edildiğini açıklamışlardı ama ağır yaralıların varlığı ile 3 Şubat’ta 74’e, 4 Şubat’ta 80’e, 5 Şubat’ta 82’ye çıktı ölü sayısı. 8 Şubat’ta kaza kurbanlarından 4’ünün daha hayatını kaybetmesiyle 91 kişinin öldüğü söyleniyordu.
Geçen zamanla birlikte kurbanların sayısının 101’e, kimi kaynaklara göre 120’ye, ulaşmasıyla havacılık tarihinin en büyük facialarından biri olarak anılmaya başlayan bu kazada 59 kişi de yaralandı. Bir sorumlu aranıyor Kazada ölenlerin defin işlemleri başlarken bir yandan da bir sorumlu aranıyordu. 2 Şubat’ta araştırmaya katılmak için Beyrut’tan Kanadalı Donald McLine, Lübnanlı NicolaSpas ve AntonuMalof’tan oluşan bir heyet Ankara’ya geldi. Lübnan Havayolları şirketi, Ankara havaalanında teybe alınan pilot – kule konuşmalarını dayanak göstererek “Viscount uçağının hava trafik kontrol kulesinin talimatı gereğince hareket ettiğini, verilen talimata tamamen uyduğunu, Ankara havaalanı kontrol kulesinin Türk askeri uçağının varlığından haberdar olduğunu gösterecek hiçbir delil olmadığını ve Viscount’a Türk uçağının aynı bölgede bulunduğuna dair herhangi bir bilgi verilmediğini” belirterek kazanın suçlusu olarak Türk askeri uçağını işaret ediyordu.
Bilirkişi devletten 3 Şubat’ta Hava Kuvvetleri Tetkik Kurulu Uçuş Emniyet Şube Müdürü Albay Talat Balaban, Hava Kuvvetleri Kaza ve Sivil Uzmanı Ali Evrenos, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Dairesi uçak mühendisi Ahmet Selçuk, Ulaştırma Bakanlığı Hava Seyrüsefer İşletme uzmanı Cahit Dinçsoy ve Devlet Hava Yolları pilotu Mazhar Açıkalın’dan kurulu son derece bağımsız(!) bilirkişi heyeti şehrin dört yanına dağılan uçak parçalarını incelemekle başladılar işe. Kontrol kulesiyle yapılan konuşmalar dinlenip teyp mühürlendi. Bilirkişi heyetinin ilk raporunda Çubuk-28 uçağının Esenboğa kontrol kulesiyle temas ettiğine dair herhangi bir konuşma bandına rastlanmadı. Bilirkişi heyeti Esenboğa’daki kontrolörlerin eğitim dereceleri, yabancı dil durumları, geçirdikleri kurslar üzerinde durup bunları tespit etmekle yetindi.
Çubuk-28 uçağının kör uçuşa başladığı saat, uçuş yüksekliği ve kimden kör uçuş izni aldığı da araştırılan konulardandı. Çubuk buluttan mı çıktı? O yıllarda görerek uçuş yapan askeri uçaklar kalkışlarını bildiriyor ancak izne tabii tutulmuyorlardı.
Çubuk-28 görerek uçuş iznini Etimesgut’tan almıştı. Pilotların, gece ya da hava koşullarının görüş mesafesini daralttığı zamanlarda başvurdukları kör uçuşa, yani aletle uçuşa, başlamadan önce kontrol kulesinden izin almaları zorunluydu. Kurallar gereği kör uçuşa geçen uçakların buluta girmemesi, bulutun 500 feet uzağında bulunması ve buluta girme ihtimalinde bu durumu Esenboğa’ya bildirmeleri gerekiyordu. Bilirkişi heyeti için Çubuk-28’in buluttan çıkıp çıkmaması kazanın sorumlusunu bulmak açısından önem taşıyordu bu nedenle kaza günü Ankara’nın hava durumu meteorolojiden istedi. Etimesgut Esenboğa’ya uçuşları bildirmeye başlıyor Uçak kazasını incelemekte olan bilirkişi heyeti Etimesgut Havaalanına giderek burada kaza günü nöbetçi olan ve Çubuk-28 uçağı ile temas edenlerin ifadelerini aldı. O gün nöbetçi olan astsubay Baki Özbir’i dinleyip, kulede tutulmakta olan teyp bandını mühürledi. Kazadan kısa bir süre önceye kadar Çubuk-28 ile kontrolörlerin temas etmedikleri görüldü. Enkazı Etimesgut’a taşınan uçağın altimetresi gözden geçirildi. Kazadan kısa bir süre sonra, 8 Şubat’ta, gazetelerde küçük bir haber yer aldı. Bu haberde Etimesgut Askeri Havaalanından havalanan her uçağın artık Esenboğa’ya bildirilmeye başlandığı yazıyordu. Lübnan uçağı suçlu bulundu Ve mayıs ayına gelindiğinde bilirkişi heyeti raporunu açıkladı.
Cehennemi Ankara’ya getiren kazanın sorumlusu Lübnan uçağıydı bu rapora göre. Lübnan uçağı suçluydu çünkü “Normal uçuşunu yapan Türk askeri uçağını görmemişti, uçuş sahasının dışına çıkmıştı, milletlerarası radyo konuşmalarına uymamıştı, saat tahmin hatası yapmış, hatasını anladıktan sonra durumu kurtarmaya çalışıp başaramamış, Türk askeri uçağının sol arka kısmına, burun altı ve sağ tarafına vurmuştu.”
Rapora Lübnan sivil havacılık heyeti itiraz etti.
Lübnan heyetinin hazırladığı raporda “Türk askeri uçağının görerek uçuş yaptığı bu halde aletle uçuş yapan Lübnan uçağını görmesi gerektiği, ayrıca Türk askeri uçağını ikinci pilotun idare ettiği ve kazanın bu yüzden olduğu” ileri sürülse de bu raporu kimse dikkate almadı. Kazanın suçlusu bulunan Lübnan uçağı hakkında, yakınlarını kaybedenler Hukuk Mahkemesi’ne başvurarak o günün parasıyla 30 milyona yakın tazminat davası açtılar. Af geliyor 1963 yılının şubat ayında gündemde bu kaza ile birlikte çok konuşulan başka bir mesele vardı: Genel Af Kanunu. Şubatın başında bayramdan önce çıkacağı söylenen af, Adalet Partisi’nin siyasi affı da kapsama aldırmak istemesinden ötürü çetin tartışmalara sebep oluyordu.
Mecliste küfür, kavga, yumruklar eşliğinde görüşülen af tasarısını Senato bazı değişikliklerle kabul etti ve 24 Şubat’tan itibaren 10 bine yakın mahkûm aftan yararlanarak tahliye edilmeye başladı. Kamu davası açılmadı İşte bu Af Kanunu yürürlüğe girdiği için Lübnan uçağı hakkında kamu davası açılmadı. Belki kamu davası açılmış olsa iki taraf da kim haklı, kim haksız kozlarını adilce paylaşabilirdi. Belki kamu davası açılsa suçlu gerçekten Lübnan uçağı mıydı, yoksa ihtilalin hemen ertesi, bir askeri uçağın karıştığı facianın yükünü taşımamak için mi Lübnan uçağı suçlu bulunmuştu, gerçek öğrenilebilirdi. Ama olmadı, olmadığı içindir ki kazanın oluş sebebi gibi, suçlunun kim olduğu da sis perdesinin arkasında kaldı.
Ama olmadı, olmadığı içindir ki o günden bugüne benzer her olayda olduğu gibi devletin masumiyeti(!) sürdü, sürüyor…
*Bu yazı Milliyet Gazetesi ve Hayat Dergisi arşivlerinden yararlanarak hazırlanmıştır
;){kind=link}
Yorumlar (0)